Co to jest Pakiet Mobilności? Wyjaśnienie i najważniejsze zasady

Jeśli działasz w transporcie międzynarodowym, hasło pakiet mobilności pewnie już nie raz pojawiło się w Twoich rozmowach. Wiele firm widzi w nim głównie nowe koszty, a kierowcy – szansę na lepsze warunki pracy. Z tego artykułu dowiesz się, czym dokładnie jest pakiet mobilności, kogo obejmuje i jakie zasady wprowadza w codziennej pracy przewoźników oraz kierowców.

Co to jest pakiet mobilności UE?

Określenie pakiet mobilności UE oznacza zestaw unijnych przepisów, które porządkują transgraniczny transport drogowy na terenie Unii Europejskiej. To nie jedna ustawa, ale kilka rozporządzeń, m.in. 561/2006 o czasie jazdy i odpoczynkach, 165/2014 o tachografach oraz 1071/2009 i 1072/2009 o dostępie do zawodu przewoźnika i rynku przewozów międzynarodowych. Pierwsze zmiany zaczęły obowiązywać 20 sierpnia 2020 roku, a kolejne wchodziły etapami w latach 2022–2024.

Geneza pakietu sięga wcześniejszych regulacji narodowych, takich jak niemiecka ustawa MILOG czy francuska Loi Macron, które wymusiły wypłatę lokalnej płacy minimalnej także pracownikom zagranicznym. Unia Europejska postanowiła ujednolicić zasady, aby zamiast wielu różnych modeli krajowych powstał jeden zestaw reguł dla całej wspólnoty.

Pakiet mobilności ma wyrównać warunki konkurencji między przewoźnikami z różnych krajów i jednocześnie poprawić standard pracy kierowców w transporcie międzynarodowym.

Cele wprowadzenia pakietu

Najważniejszym celem nowych regulacji jest poprawa warunków pracy w zawodzie kierowcy. Chodzi zarówno o czas pracy kierowców, jak i możliwość regularnych powrotów do domu, zakaz wielodniowego życia w kabinie oraz przejrzyste zasady rozliczania pensji w różnych państwach. Zmiany mają też ograniczyć szarą strefę i eliminować firmy działające wyłącznie „na papierze” w krajach o niższych kosztach.

Drugi silny motyw to bezpieczeństwo na drogach. Precyzyjnie opisane odpoczynki, nowe tachografy oraz wydłużony okres kontroli danych z 28 do 56 dni mają zmniejszyć presję na przekraczanie limitów jazdy. Ważna jest także równowaga między rozwojem rynku transportowego a zasadami sprawiedliwości społecznej, aby tani transport nie opierał się na nadmiernej eksploatacji kierowców.

Kogo dotyczą przepisy?

Pakiet mobilności dla kierowców obejmuje praktycznie cały transport drogowy w relacjach międzynarodowych i kabotażowych. Dotyczy zarówno kierowców ciężarówek powyżej 3,5 t DMC, jak i – od 2022 roku – firm korzystających z pojazdów o masie od 2,5 do 3,5 t w międzynarodowym przewozie rzeczy. Te lżejsze pojazdy zostały objęte obowiązkiem posiadania licencji wspólnotowej, zabezpieczenia finansowego i spełniania warunków zawodu przewoźnika drogowego.

Przepisy obejmują także przewozy typu cross trade (między dwoma państwami innymi niż kraj siedziby przewoźnika), przewozy kabotażowe wewnątrz jednego państwa oraz część przewozów kombinowanych. Z pakietem muszą się liczyć nie tylko same firmy transportowe, ale też osoby zarządzające transportem, bo naruszenia wpływają na tak zwaną dobrą reputację przedsiębiorstwa.

Jak pakiet mobilności zmienia pracę kierowców?

Najbardziej odczuwalne dla kierowców są przepisy związane z jazdą, odpoczynkiem i powrotami do domu. Czas pracy kierowców w transporcie międzynarodowym jest dziś nie tylko ograniczony ogólnymi normami, ale też powiązany z obowiązkiem zjazdu do bazy lub miejsca zamieszkania co cztery tygodnie oraz zakazem odbywania regularnych odpoczynków tygodniowych w kabinie.

Czas jazdy i odpoczynki

Według rozporządzenia 561/2006, które zostało zaktualizowane przez pakiet mobilności, dzienny czas prowadzenia pojazdu standardowo wynosi 9 godzin, z możliwością dwukrotnego wydłużenia do 10 godzin w tygodniu. Tygodniowy limit jazdy to 56 godzin, a w ciągu dwóch następujących po sobie tygodni nie można przekroczyć 90 godzin. Pomiędzy odcinkami jazdy nadal obowiązują przerwy, w tym 45-minutowa po maksymalnie 4,5 godziny prowadzenia.

Kierowca musi odebrać odpoczynek tygodniowy regularny trwający co najmniej 45 godzin, przy czym nie wolno spędzać go w kabinie pojazdu. Pracodawca ma obowiązek zapewnić kierowcy miejsce noclegowe z zapleczem sanitarnym, na przykład hotel. W określonych sytuacjach można skorzystać z dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych po minimum 24 godziny, ale brakujące godziny trzeba później jednorazowo zrekompensować przed końcem trzeciego tygodnia.

W praktyce wielu kierowców układa tygodniowy grafik odpoczynków w powtarzalny schemat. Typowa sekwencja może wyglądać następująco:

• dwa tygodnie z jednym odpoczynkiem tygodniowym regularnym 45 godzin,
• kolejne dwa tygodnie z dwoma odpoczynkami skróconymi poza krajem siedziby firmy,
• dodatkowy odpoczynek połączony z rekompensatą za skrócenia,
• zaplanowany zjazd do bazy lub do domu w cyklu czterotygodniowym.

Powrót do domu i wydłużenie jazdy

Praca musi być zorganizowana tak, aby kierowca co najmniej raz na 4 tygodnie mógł wrócić do swojej bazy lub miejsca zamieszkania i odebrać tam tygodniowy odpoczynek. Przedsiębiorstwo ma obowiązek udokumentować te powroty i przechowywać dowody w siedzibie, na przykład w postaci wydruków z tachografu, zapisów GPS czy planów pracy. To ważny punkt w czasie kontroli inspekcji transportu drogowego.

Pakiet dopuszcza wydłużenie dziennego lub tygodniowego czasu jazdy o 1 godzinę, a w wyjątkowych przypadkach o 2 godziny, gdy kierowca wraca do bazy lub domu na odpoczynek tygodniowy. W przypadku dodatkowych 2 godzin konieczna jest 30‑minutowa przerwa przed wydłużeniem jazdy, a kierowca musi opisać przyczynę odstępstwa na wydruku lub wykresówce. Takie przedłużenie trzeba później zrekompensować dodatkowym odpoczynkiem trwającym co najmniej 9 godzin.

Jakie obowiązki mają przewoźnicy?

Dla firm transportowych pakiet mobilności dla przewoźników oznacza nowy poziom biurokracji, ale także większą przejrzystość działania. Przedsiębiorstwa muszą nie tylko pilnować czasu pracy, ale też zgłaszać kierowców delegowanych do systemu IMI, organizować bazy eksploatacyjne, składać cykliczne oświadczenia o zatrudnieniu i dbać o przechowywanie pełnej dokumentacji z tachografów oraz ewidencji czasu pracy.

Baza eksploatacyjna

Od początku 2023 roku baza eksploatacyjna powinna znajdować się w kraju siedziby przewoźnika i umożliwiać prowadzenie działalności w sposób ciągły. Oznacza to konieczność zapewnienia przestrzeni do parkowania, miejsca do bieżącej konserwacji lub napraw oraz możliwości załadunku i rozładunku. Liczba miejsc postojowych w bazie musi odpowiadać co najmniej jednej trzeciej liczby zgłoszonych pojazdów we flocie, niezależnie od tego, ilu baz używa firma.

W praktyce przedsiębiorstwo może spełnić wymogi na różne sposoby – część firm inwestuje w duże place postojowe przy siedzibie, inne łączą kilka mniejszych lokalizacji. Ważne jest, aby w razie kontroli można było wskazać fizyczne miejsce, w którym pojazdy regularnie wracają, a nie jedynie „wirtualny” adres biura i skrytkę pocztową.

Delegowanie i wynagrodzenia

Kierowca delegowany, który wykonuje przewozy kabotażowe lub operacje cross trade, powinien otrzymać co najmniej wynagrodzenie minimalne obowiązujące w kraju, w którym faktycznie pracuje. Nie dotyczy to przewozów tranzytowych ani klasycznych przewozów bilateralnych między krajem siedziby firmy a innym państwem. Dodatek z tytułu podróży, czyli diety i ryczałty za nocleg, nie może zastępować wynagrodzenia sektorowego.

Polskie przepisy zmienione w 2023 roku wprowadziły pojęcie przeciętnego wynagrodzenia kierowcy w transporcie międzynarodowym oraz jednolitą dietę 60 euro za dzień pobytu za granicą. Dochód ponad określony poziom może być częściowo zwolniony z podstawy wymiaru składek i podatku. Aby poprawnie rozliczyć kierowcę, firma musi znać nie tylko liczbę dni za granicą, ale także rodzaj wykonywanych przewozów, bo od tego zależy, czy stosuje się zasady delegowania.

Elementy, które w rozliczeniu często wymagają osobnego ujęcia, to między innymi:

• wynagrodzenie zasadnicze według polskiej umowy,
• dodatkowe składniki wynagrodzenia wymagane w danym państwie, na przykład dodatki stażowe,
• diety i ryczałty noclegowe wypłacane według polskiej ustawy,
• zwrot udokumentowanych kosztów, na przykład noclegu lub dojazdu do miejsca podjęcia pojazdu.

Zgłoszenia w systemie IMI

System IMI to narzędzie wymiany informacji między organami nadzoru z różnych państw UE. Od 2022 roku przewoźnik ma obowiązek zgłaszać w nim kierowców wykonujących przewozy kabotażowe oraz cross trade. Kierowca podczas kontroli musi mieć przy sobie kopię zgłoszenia z kodem QR, z którego inspektorzy odczytają dane o delegowaniu.

Z punktu widzenia firmy poprawne zgłoszenie w IMI to nie tylko formalność, ale też tarcza ochronna w razie sporów z inspekcją w innym kraju. Łatwiej wtedy wykazać, że wynagrodzenie i rodzaj przewozu były rozliczone zgodnie z lokalnymi wymaganiami.

Prawidłowe zgłoszenie kierowcy w systemie IMI i komplet dokumentów przy kierowcy często przesądza o wyniku kontroli drogowej w państwie przyjmującym.

Co się zmienia w kabotażu, tachografach i licencjach?

Pakiet bardzo mocno dotknął obszar przewozów kabotażowych, instalacji tachografów inteligentnych oraz systemu licencjonowania przewoźników. To właśnie tutaj pojawiło się najwięcej nowych ograniczeń, terminów oraz obowiązkowych modernizacji sprzętu.

Przewozy kabotażowe i cross trade

W jednym państwie członkowskim kierowca może wykonać maksymalnie 3 przewozy kabotażowe w ciągu 7 dni tym samym pojazdem. Po ich zakończeniu musi nastąpić czterodniowa przerwa, w czasie której ten pojazd nie może wykonywać kabotażu w tym kraju. Taki mechanizm – nazywany okresem karencji – ma ograniczyć długotrwałe świadczenie usług wyłącznie na rynku innego państwa pod przykrywką transportu międzynarodowego.

W transporcie międzynarodowym spotykamy kilka podstawowych typów operacji, dla których pakiet mobilności przewiduje różne zasady:

• kabotaż – przewóz wewnątrz jednego państwa przez przewoźnika z innego kraju,
• cross trade – przewóz pomiędzy dwoma państwami obcymi względem kraju siedziby firmy,
• transport bilateralny – klasyczny wyjazd z kraju siedziby do innego państwa i powrót,
• tranzyt – przejazd przez państwo bez załadunku i rozładunku na jego terytorium.

Od typu operacji zależy obowiązek wypłaty płacy lokalnej, zgłoszenia delegowania w IMI oraz możliwość wykonywania dodatkowych załadunków po drodze. To powoduje, że planowanie tras wymaga dziś nie tylko znajomości topografii, ale też dokładnego śledzenia statusu każdego odcinka przewozu.

Tachografy inteligentne

Od sierpnia 2023 roku wszystkie nowo rejestrowane pojazdy powyżej 3,5 t DMC w transporcie międzynarodowym muszą być wyposażone w tachograf inteligentny drugiej generacji (G2V2). Urządzenia te automatycznie zapisują moment przekroczenia granicy z wykorzystaniem sygnału satelitarnego, potrafią rejestrować miejsca załadunku i rozładunku oraz komunikują się z kontrolerami na odległość. Dane z tachografu trzeba przechowywać przez co najmniej 56 dni na potrzeby kontroli.

Starsze pojazdy przechodzą stopniową wymianę urządzeń – najpierw z tachografów analogowych i cyfrowych starszego typu na nowoczesne, a następnie z wersji inteligentnej pierwszej generacji na wersję G2V2. Kierowcy pojazdów bez automatycznego zapisu granicy nadal muszą na najbliższym postoju po przekroczeniu granicy wprowadzić w tachografie symbol nowego państwa. Brak takiego wpisu może skutkować mandatem dla kierowcy i wszczęciem postępowania wobec przewoźnika.

Licencje i dobra reputacja

Od 20 maja 2022 roku obowiązek posiadania licencji transportowej objął również firmy wykonujące międzynarodowy przewóz rzeczy pojazdami o DMC powyżej 2,5 t. Przewoźnik musi wykazać zabezpieczenie finansowe w wysokości 1800 euro na pierwszy pojazd i 900 euro na każdy kolejny, a także wyznaczyć osobę zarządzającą transportem, która może obsługiwać ograniczoną liczbę firm i pojazdów.

Przestrzeganie przepisów pakietu ma bezpośredni wpływ na tak zwaną dobrą reputację przewoźnika. Poważne lub powtarzające się naruszenia, na przykład fałszowanie danych z tachografu, fikcyjne zgłoszenia w IMI czy uporczywe łamanie limitów kabotażu, mogą doprowadzić do wszczęcia procedury utraty dobrej reputacji, a w konsekwencji nawet do cofnięcia licencji.

Jakie kary grożą za naruszenie pakietu mobilności?

Przepisy przewidują sankcje zarówno dla kierowców, jak i dla przewoźników oraz osób zarządzających transportem. Kary pieniężne różnią się w zależności od kraju, ale wspólny mianownik jest jeden – brak dbałości o czas pracy kierowców, dokumentację czy tachograf bardzo szybko przekłada się na realne koszty finansowe i ryzyko utraty licencji.

W polskim taryfikatorze można znaleźć między innymi takie przykłady kar dla kierowców i firm:

• 100 zł za brak wpisu o wjeździe do nowego kraju w tachografie,
• 1 000 zł za przejazd bez wymaganego tachografu,
• 50 zł za odpoczynek tygodniowy odbywany w kabinie (tę samą kwotę płaci kierowca, przewoźnik i osoba zarządzająca transportem),
• od 500 do 1 500 zł za brak wykresówek lub wydruków z tachografu za dni objęte kontrolą.

Dla przewoźników przewidziano znacznie wyższe kwoty, na przykład 3 000 zł za brak dokumentacji dotyczącej przewozu międzynarodowego, 12 000 zł za wykonywanie przewozu bez wymaganej licencji oraz 8 000 zł za uzależnianie wynagrodzenia kierowcy od liczby przejechanych kilometrów lub szybkości dostawy. W wielu krajach zachodnich kary są wyrażone w euro i sięgają kilku tysięcy za jedno naruszenie, szczególnie w przypadku łamania zasad delegowania lub kabotażu.

Nawet pojedyncza kontrola ujawniająca braki w ewidencji czasu pracy, dokumentach z systemu IMI czy zapisach z tachografu potrafi wygenerować kary liczone w dziesiątkach tysięcy złotych.

Żeby ograniczyć takie ryzyko, coraz więcej firm opiera rozliczanie na zintegrowanych systemach GPS, oprogramowaniu do analizy danych z tachografów i regularnych audytach wewnętrznych. W transporcie międzynarodowym to dziś nie przewaga, ale praktyczna konieczność.